Volkswagen está herida de muerte, convertida en una marca paria y abandonada por los inversores institucionales

La que fuera todo un símbolo del sector servicios, la firma estadounidense de auditoría, Arthur Andersen, desapareció del mapa cuando un tribunal de Texas le acusó de obstrucción a la justicia y de destruir y manipular documentos relacionados con la empresa Enron, protagonista de una quiebra fraudulenta que supuso un shock en el mundo corporativo ya que era el icono del modelo de gestión basado en la creación de valor por encima de todo. Aunque unos años después de la condena, el tribunal Supremo de Estados Unidos absolviera a la auditora por insuficiencia probatoria, ya era tarde.

Volkswagen ha reconocido que engañaba en las pruebas contaminantes de algunos modelos de diésel, tras ser pillada en renuncio en Estados Unidos con un estudio de activistas medioambientales realizado por una ONG, International Council on Clean Transportation, en colaboración con la universidad de Virginia Occidental. Dos días después del reconocimiento de culpa, la empresa alemana, la líder mundial del sector del automóvil, propietaria de otras marcas,algunas de ellas también contaminadas por el escándalo,  como Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, Bugatti y Lamborghini, ha perdido en Bolsa un tercio de su valor, cerca de 30.000 millones de euros, y ha sido abandonada a su suerte por los gestores de fondos institucionales.

Éstos contaban con el 26% del capital. Tampoco parece lógico que se mantenga el fondo soberano de Qatar, que tenía el 15%. Habrá que ver el resultado del colapso de la cotización en el paquete del 32% del capital de las familias Porsche y Piech, buena parte del cual está soportando crédito. El único que aguantará pase lo que pase es el accionista público, el estado de Baja Sajonia, que tiene un 13%.

La propia Volkswagen reconoce en su informe de sostenibilidad que sólo puede subsistir si mantiene la ética por encima del negocio

En la última clasificación de marcas mundiales que realiza Brand Finance, Volkswagen ocupaba el puesto 17 de un ranking de 500 iconos universales, con un valor asignado de 31.000 millones de dólares. El próximo año ya no figurará en semejante lista y su marca ya no podrá activar fondo de comercio alguno. El coste de las sanciones y demandas masivas que le esperan en Estados Unidos se especula que puede superar los 20.000 millones de dólares, una cifra soportable para una empresa con un beneficio operativo de 13.000 millones de euros, pero la reputación es irrecuperable.

La propia Volkswagen reconoce en su informe de sostenibilidad que “a largo plazo, una compañía solo puede tener éxito si actúa con integridad y mantiene sus compromisos y principios éticos voluntarios, incluso cuando esta actitud sea la elección más dura”. La alemana no eligió la elección más dura, que era perder el mercado estadounidense de la motorización diésel que sus ingenieros no habían conseguido que cumpliera las exigentes normas medioambientales, y prefirió seguir ganando más dinero y cuota de mercado mediante una trampa miserable, como es la introducción de un software especial que modificaba la combustión del motor cuando éste era sometido a prueba de emisión de gases.

En el mismo informe de RSC, Christian Klinger, miembro del consejo de gestión de la compañía responsable de ventas y marketing, aseguraba en mayo del año pasado que “el éxito continuado de nuestra compañía sólo puede ser garantizado si cumplimos con las leyes y normas que nos atañen”. En resumen y según reconocen los propios directivos de la multinacional alemana se acabó el éxito: hay que expiar los pecados, y estos son muy graves. No se puede querer dominar el mercado de los diésel limpios en Estados Unidos sin la tecnología necesaria, y que la ambición induzca el fraude. Volkswagen se acaba de convertir en una marca paria más allá del Atlántico.

El grupo alemán tiene un rosario de prácticas de gestión deleznables, como el caso Arriortua

Volkswagen siempre ha sido un grupo con prácticas de gestión censurables. Hace una decena de años se supo que había pagado comisiones en India y la república Checa para ganar contratos. En Alemania los sobornos necesarios para hacer negocio en muchos países eran deducibles hasta no hace muchos años. La empresa automovilística también se ha visto envuelta en escándalos de compra de voluntades sindicales (lujo y prostitución por medio) para frenar los incrementos salariales.

En los años noventa, Volkswagen protagonizó un escándalo de espionaje industrial con el fichaje del vasco José Ignacio López de Arriortua, al que se le atribuía ‘magia’ en la gestión de compras, y que trabajaba en General Motors. La alemana tuvo que pagar 100 millones de dólares (de hace 20 años) al gigante de Detroit, comprometerse a comprar a Opel, filial de GM, piezas valoradas en 1.000 millones de dólares y prescindir de Arriortua, conocido mediáticamente como Superlópez.

Por último, el intento de Porsche de comprar Volkswagen fue escandalosamente orquestado con derivados que llevaron en octubre de 2008 a Volkswagen a ser la empresa del mundo con mayor valor en Bolsa. Esta aventura se vino abajo con la crisis financiera y finalmente fue Volkswagen la que adquirió Porsche, con intervención por medio del gobierno alemán y el dinero de Qatar. Esta rocambolesca fusión ha terminado este año con el previsible rechazo por parte de la justicia alemana de la demanda de cerca de 20 fondos de arbitraje estadounidenses que  que le reclamaban a Porsche más de 6.000 millones, por pérdidas y daños ocasionados cuando la firma de coches deportivos trató de hacerse con el control de Volkswagen y estranguló el mercado de títulos a estos fondos que operaban a descubierto.

Alianza con BMW, Mercedes y Bosch para vender a Estados Unidos la bondad del diésel limpio

La venganza se sirva fría han debido pensar los fondos estadounidenses que participaron en aquella ruinosa aventura especulativa. El daño es no sólo para Volkswagen, también Alemania puede pagar muy caro el engaño ya que el país se ha presentado internacionalmente como abanderado de la economía verde. Sería mortal para la industria automovilística alemana, de la que dependen directa o indirectamente uno de cada siete empleos  que se descubriera que otros fabricantes del país también engañen con las emisiones. De momento sabemos que 11 millones de vehículos de Volkswagen emiten mucho más contaminación de la debida. Las emisiones de óxido de nitrógeno procedentes de los diésel están haciendo estragos en la población de las ciudades. A pesar de que se han ido rebajando los niveles aceptables para homologar los motores desde que se introdujo la norma Euro en 1992 y las automovilísticas aseguran que han conseguido motores muy limpios, el aumento de la contaminación no va en ese sentido. Con lo que sabemos de Volkswagen es lógico pensar que hay una manipulación masiva.

Hace un año, en septiembre, entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones de coches, Euro 6, que rebaja a 80 miligramos de óxido de nitrógeno por kilómetro el máximo permitido, cuando antes era de 180 miligramos. Los gobiernos europeos van a ser sometidos a mucha presión para mejorar las pruebas a los automóviles y comprobar si es verdad que los motores diésel han conseguido el milagro de ser limpios. Es de temer que en estos momentos circulan por Europa millones de vehículos que incumplen las normas y cuyas emisiones están generando enfermedades pulmonares y muertes prematuras a los ciudadanos. La trampa de Volkswagen permitía emitir 40 veces más de lo tolerado gracias al engaño. El negocio del diésel ya muy cuestionado, con ayuntamientos como el de París dispuesto a prohibir que circulen coches con esta motorización, queda muy tocado con este escándalo.

Alemania es líder mundial en la tecnología del diésel limpio, y quiere exportar sus motores a todo el mundo, especialmente a Estados Unidos, donde Volkswagen, junto a BMW, Mercedes y Bosch han hecho campañas conjuntas en favor del diésel, muy poco utilizado en el otro lado del Atlántico. También la industria automovilística es la que presiona más para que se alcance un acuerdo de libre comercio entre la UE y Estados Unidos para exportar coches ‘limpios’ y de muy bajo consumo que cumplan con los requerimientos de eficiencia energética que entran en vigor en 10 años.

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